Reza un dicho popular que “a falta de pan, buenas son tortas”. La frase nos viene al pelo y podríamos aplicarla -con doble sentido- al Siata Ampurias. Por un lado, este modelo fue una improvisación, un salir del paso. La factoría tarraconense necesitaba imperiosamente arrancar la actividad. Seat no podía cumplir los plazos de entrega de los primeros autobastidores “BU” del Seiscientos, previstos para enero de 1960. Por tanto, Franco Ambrosini, responsable máximo de la naciente empresa, se vio en la tesitura de templar gaitas y reaccionar. Solicitó a su equipo de colaboradores una transformación sencilla y rápida, pero impactante. Un trabajo que, además de salvar el contratiempo, sirviese de tarjeta de presentación y declaración de intenciones de puertas hacia fuera. La idea no tardó en cuajar. Sería una modificación “ad hoc” y personalizada sobre un 600 completo y matriculado. Y aquí viene la segunda aplicación de la frasecita de marras. ¿Qué se le podía poner al cochecillo –porque lo que es quitar, poco habría de ser- para hacerle aparentar algo más? Pues un detalle que con el correr de los años se aplicó en otros modelos de similar laya: esto es, un tercer volumen, un falso maletero, un “culo” en español castizo.
Ahí no acabó la operación dos por uno. El irreconocible Seiscientón había ganado tamaño y empaque, pero también treinta kilos suplementarios. Y si los 21,5 CV del motor de serie no daban para grandes demostraciones de nervio, todavía menos con el lastre añadido. Enseguida los técnicos echaron mano de uno de los paquetes mecánicos ya trabajados: uno para el 600 y otro para el 1400. En el primer caso, el trucaje conllevaba sustituir dos elementos principales: el cigüeñal de serie por uno especial fabricado por Enmasa y los pistones originales por otros con los bulones colocados más elevados. De esta manera, manteniendo las mismas bielas, aumentaban la carrera de 56 a 65 mm y la cilindrada de 633 a 735 cc. El equipo lo completaban un juego de segmentos, retenes y juntas, un filtro de aceite y un surtidor (chiclé) del carburador de mayor paso.
Caballos extras
El resultante motor 750 –así se le identificó- aportaba y aporta –transportándonos al presente- diez caballos extras. Los suficientes para que a la hora de medirse en carretera a su álter ego le concedan una clara superioridad. Los ¡120 km/h! ya no son una cifra de mentirijillas en el velocímetro del Ampurias –graduado a la sazón hasta 140-. Constituyen un auténtico alarde, un órdago a la grande que, con todo a favor, se puede permitir. Siempre comparándolo con el Seiscientos, no se le puede negar mayor brío en las aceleraciones y, sobre todo, en las recuperaciones. Aguanta mejor las marchas largas, el motor da la impresión de funcionar más desahogado y permite afrontar con cierta soltura, confianza y sin necesidad de echar mano del cambio aquellos repechos que al otro se le suelen atragantar.
La zaga del Siata Ampurias la rematan los pilotos Carello del Lancia Appia y una ancha rejilla de ventilación.
Como contrapartida hay que guiarlo, como quien dice, con la yema de los dedos, con finura y mucho tiento. ¿Por qué? La preparación mecánica no alcanzó a ningún elemento del bastidor. Las mismas suspensiones, la misma caída positiva de las ruedas posteriores y los mismos y finos neumáticos diagonales. Así es que, si conocida era la querencia de aquél a mostrar el “culín”, cuanto menos no lo hará éste con ese “culazo” en voladizo. Al mínimo desmadre, la zaga se insinúa, sin violencia, pero como dice el cantar “se va, se va p’a la barranquilla.”
Cierto es que ni el 600 ni el Ampurias están pensados para rallyes. En uso tranquilo, el Siata conserva el tono sobrio y templado de siempre: fácil de conducir, suficientemente cómodo para cuatro ocupantes y funcional. El tacto de la dirección y de los frenos tampoco varía con respecto al “seílla”: poco espacio por el lado de la puerta para girar el volante con soltura -de ahí lo de sacar el codo por la ventanilla-. Y en cuanto a los segundos, ya se sabe: a mayores prestaciones y peso, mayor esfuerzo hay que aplicar al pedal central y los tambores acaban resintiéndose antes.
En el interior
Prestaciones al margen, dentro del Ampurias casi todo recuerda al modelo de partida. Conserva las estrechas butacas tapizadas en tela de “pata de gallo”, el salpicadero metálico, las rejillas superiores de ventilación, el cuadro principal de plástico gris, la llave de contacto en el centro y el tirador de puesta en marcha colocado en el sitio original, entre los dos asientos. Detrás, otro tanto. Tampoco varía la posición del asiento ni el espacio real después de los quince centímetros y medio ganados a la longitud total del coche. Sin embargo, parece más grande. Una sensación que sobreviene por la luminosidad que aporta la luneta panorámica.
Dicho lo cual, ¿qué significó realmente el Ampurias? A una Siata recién constituida, le reportó imagen y rodaje. Mostró a la luz pública cuál iba a ser su línea de trabajo y, de paso, transmitió seriedad a los ojos de la cuasiomnipotente Seat y principal salvaguardia de su presente y futuro inmediato. Otro cantar era la viabilidad del vehículo. Al cliente, las cuentas se le disparaban. De primeras debía entregar un 600 de su propiedad -que por entonces costaba 70.000 pesetas- y luego pagar 25.000 por los trabajos de carrocería y 12.000 por los de motor. Total: 107.000 pesetas de las de 1960. El precio con el que saldría al mercado el Renault Dauphine al año siguiente. Situémonos. El pequeño de Seat no era el utilitario de masas que acabaría motorizando a media España. Todavía quedaba un lustro para el despegue y la llegada de las vacas gordas. Cuestión ¡ah! de recursos: quien podía, hacía alarde. Y la exclusividad tenía un precio.
Transformación
Ahí radicó el quid de la cuestión. Siata no quiso vender el Ampurias como un simple estiramiento del Seiscientos, sino como una transformación que dejase entrever el porte de los Fiat 1100/1200 Granluce o los Austin A40 que aquí se asomaban poco menos que en fotografía. El propio Franco Ambrosini y Josep Recasens improvisaron los cambios de la carrocería poco menos que a base de tas y martillo. Elaboraron bocetos y un molde de madera que luego serviría a los chapistas como patrón. Obviamente, el foco de atención se puso en el tres cuartos trasero. El tercer volumen prolongaba la línea del techo e incluía un capó en L para el vano motor y unas aletas picudas siguiendo la tendencia de la época. Remataban éstas los pilotos Carello que montaban los Lancia Appia coupé y una ancha rejilla de ventilación. En el frontal, modificaron levemente la tabica delantera y la zona de los faros, redondearon los bordes del capó y colocaron una falsa parrilla metálica como si de un motor delantero se tratase.
Reproduzcamos a grosso modo cómo pudo ser la operación con el Ampurias protagonista de estas líneas. El único –conocido- superviviente. Según el guión establecido, el Seat 600 de don Enrique Pujol -entonces gerente de Bayer Española- entró en los talleres y le comenzaron a desmontar motor, puertas, cristales, asientos, guarnecidos, hasta terminar con la carrocería desnuda. El segundo paso consistió en cortar ésta en dos hacia la mitad de la ventana trasera. A partir de ahí, distintos operarios fueron presentando, ajustando y soldando las diferentes piezas nuevas. Había que tener especial cuidado detrás en la zona de unión del techo y levantarla lo necesario para que luego encajase correctamente la nueva luneta panorámica. Armado el puzzle, los estañadores disimularon las soldaduras y dejaron el coche listo a los pintores. En otro lugar de la cadena, desmontaron igualmente e implantaron el equipo motor 750. La transformación era opcional. Quedaba en este punto volver a montar todo otra vez y rematarlo por fuera con las molduras, los embellecedores, los anagramas correspondientes y la característica “línea diplomática” lateral. ¡Y listo!
J. Bonilla (Texto). J.F. Pacheco (Fotos)
Publicado en http://motor.terra.es
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